当Momenta在2026年6月拿到中国证监会境外发行上市备案通知书、准备以“物理AI第一股”的身份冲击港交所时，自动驾驶行业的淘汰赛其实已经打完了上半场。
这不是偶然，多家公司的财报指向同一个信号
小马智行2026年一季度净亏损3.69亿元，同比扩大43%；文远知行同期亏损3.89亿元，股价较发行价跌超三分之一。商用车赛道的主线科技，2025年营收3.45亿元，但赎回负债高达13.76亿元，远超公司资产总额。
再看另一面。小鹏汽车每年在AI模型训练上烧掉35亿元，GPU利用率从40%拉到90%。理想汽车自研的5nm芯片“马赫M100”已量产上车，CTO谢炎说已有机器人公司对这芯片感兴趣。比亚迪2026年凭借自研4nm璇玑A3芯片实现技术反超，高阶城市NOA快速下放至主力车型。
一边是亏损扩大、股价承压、负债远超资产，另一边是年烧几十亿加码AI、自研芯片上车、技术快速迭代。 这不是几家公司的个体差异，而是整个行业正经历的一场剧烈分化。
市场集中度已经超过八成，还在往上走
中国汽车工业协会的数据显示，在第三方城市NOA供应商市场中，Momenta与华为的市占率合计已超80%。CIC灼识咨询的统计更具体：2025年3月到2026年2月，Momenta单家就占了65%。
而且这个集中度不是在收窄，是在加速扩大。2026年中国自动驾驶行业融资规模激增至1116.63亿元，单笔融资均值高达74.44亿元——但融资事件数反而回落了。也就是说，钱没少，但只给到了少数几家头部企业。
零一汽车能拿2亿美元B2轮融资，是因为它前四个月交付量同比暴涨334.6%；而更多中小玩家，连维持技术迭代的资金都捉襟见肘。
CIC灼识咨询的预测是，到2030年第三方供应商市场CR5将超过90%。这不是一个尚有悬念的竞争格局，这是“上半场已经打完了”的既定事实。
这轮分化的真正推手，是三个结构性因素在同时发力
第一个是数据壁垒。 头部企业跑通了“数据-算法-场景”的正向循环。Momenta已交付超70款量产车型，搭载车辆超80万台，数据覆盖全球10余个国家和地区。比亚迪凭借全系庞大保有量，每月积累数十亿公里真实路况数据。
这种数据规模的差距，不是多招几个工程师能追上的——它直接决定了算法迭代的速度和上限。
第二个是政策强标。 我国首部L3/L4级自动驾驶强制性国标已报批，监管从“概念松绑”转向“安全硬约束”，要求冗余系统、全生命周期安全档案等能力。盘古智库研究员江瀚分析，这将直接推高研发与合规成本，驱逐技术落后的中小玩家。安全能力的比拼，本质上是资金和技术的比拼，而这两样资源都在加速向头部集中。
第三个是技术路线升级。 头部企业已集体转向物理AI与世界模型。Momenta的R7强化学习世界模型实现量产首发，轻舟智航、元戎启行也都宣布战略升级。智源研究院院长王仲远指出，世界模型发展面临真实物理数据匮乏、技术路线未收敛等瓶颈。
Momenta活动现场，主讲人向观众展示小型产品
头部企业凭借现有数据规模与研发资源，在模型训练上具备天然优势——新技术不是颠覆者，而是巩固者。
中小玩家不是没有活路，但活路很窄
驭势科技在机场场景做到了90.5%的市场占有率，在全球部署超1200套L4自动驾驶车辆。九识智能与东风股份联合定义商用车L4无人运力产品，发布当天签约订单超4000台。零一汽车在重卡赛道交付量暴涨334.6%。
但这些案例恰恰说明：中小玩家的生存空间不在正面战场，而在矿山、港口、机场、重卡、商用车这类“大厂暂时没空全力打”的垂直细分场景。 而且这些场景的进入门槛本身也在抬高——主线科技虽然营收增长，但13.76亿的赎回负债压顶，盈利依然遥遥无期。
科方得咨询负责人张新原的判断是，未来竞争核心是“技术深度+商业化能力+生态构建”的综合比拼。中小玩家若只靠单一技术突围，很难撑到盈利的那一天。
未来3-5年，分化只会加速
L3商业化落地，将叠加一层金融维度的筛选。 L3的订阅制天然适合“责任资金池”模式——用户规模越大的车企，抗风险能力越强，大保险公司天生比小公司更有生命力。
这意味着，在整车市场的竞争之上，还会有一层“谁能兜得住底”的金融筛选，规模不足的企业出局速度会更快。
行业最终形成的，不会是“一家独大”，而是**“少数巨头主导高阶智驾+中小玩家深耕细分场景”的二元格局**。但“细分场景”的蛋糕本身也在缩小——当头部企业把城市NOA渗透率从11%推到62%，留给中小玩家的空白地带只会越来越窄。
马太效应不是“会不会来”的问题，是“已经来了，并且正在加速”的问题。
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